Datsun SSS vier vyftig jaar.

 

Deur Daantjie Badenhorst.

In 1969 het Datsun-Nissan ‘n modelbenaming bekendgstel wat ‘n legende sou word.

Die Bluebird-reeks, wat al ‘n gevestigde model in Datsun-Nissan se modelreeks was, is vervang deur die 1600, wat in ander dele van die wêreld as die 510 bekendgestaan het. Daar was aanvanklik net een model, naamlik die 1600 de Luxe, maar voor die einde van 1969 is die 1600 SSS by die reeks gevoeg. Die vernaamste verskille tussen die twee modelle was dat die SSS ‘n tweevergasserenjin gehad het, asook straallaagbande en ‘n volledige instrumentepaneel wat ‘n toereteller ingesluit het. Die tydskrif Car het die SSS vir die November 1969-uitgawe getoets en hoewel hulle die bougehalte van die toetsmotor, een van die eerstes wat van die produksielyn af gekom het, gekritiseer het, het hulle gesê dat hulle dit baie geniet het om hom te toets.

Die tydrenjaer Ewold van Bergen het met die vorige Bluebird aan tydrenne deelgeneem en ‘n paar verbeteringe voorgestel. Dit het Datsun-Nissan se hoofkantoor só beïndruk dat hulle hom ‘n betrekking aangebied het. Hy het dit nie aanvaar nie, maar die verbeteringe wat hy voorgestel het, is aangebring. Hy en sy vrou, Minota, was ook die eerste, en enigste Suid-Afrikaanse tydrenjaers wat ‘n internasionale tydren kon wen; hulle het dit in 1970 met die 1600 SSS reggekry. Dieselfde jaar het die 1600-reeks ‘n aantal veranderinge ondergaan, en die 1600 SSS se instrumentepaneel is herontwerp. In 1971 is die 1600-reeks uitgebrei met die toevoeging van ’n De Luxe met ‘n outomatiese ratkas en ‘n koepee wat meganies dieselfde as die 1600 SSS was maar die GL-benaming gekry het. Dit was ook die jaar toe die 1600-reeks rekordverkope behaal het; dit was in die algehele derde plek op die verkooplys; net die VW Beetle en die Chrysler Valiant het beter gevaar. In 1972 is die 1600 GL-koepee deur ‘n 1800 vervang maar die res van die reeks het onveranderd gebly totdat hulle in 1973 ‘n nuwe voorkant gekry het. Die SSS is ook met nuwe wieldoppe toegerus en die koepee het stilweg van die mark verdwyn.

‘n 1973 Datsun 180B SSS Coupe.

Die reeks is in 1974 vervang, nie met een modelreeks nie, maar met twee. Die 160 U het in ander dele van die wêreld as die Violet bekendgestaan en vir Suid-Afrika was daar drie modelle; die 160 U de Luxe-sedan en die 160 U SSS-sedan en hardekap koepee. Laasgenoemde model was toegerus met ‘n vyfgangratkas. Die trurat was links bo en eerste rat links onder; dit het gemaak dat ‘n gonser aangebring is om te waarsku dat die motor in trurat was. Toe Anneline Kriel, wat later mej. Wêreld geword het, die mej. Suid-Afrika geword het, was ‘n 160 U SSS-hardekap een van haar pryse. Die sedan het egter die viergangratkas behou. In hul padtoets, wat in die Mei 1975-uitgawe gepubliseer is, het Car die hardekap se ratwisselpatroon gekritiseer en gesê dat hulle dadelik niks daarvan gehou het nie. Later dieselfde jaar is die 180 U-reeks bekendgestel; dit het bestaan uit ‘n De Luxe met ‘n hand-of outomatiese ratkas en ‘n SSS-sedan, wat, snaaks genoeg, net die viergangratkas gehad het. Hierdie modelreeks het as die 610, die 180 B of die Bluebird in ander dele van die wêreld bekendgestaan, maar hoewel ‘n hardekap koepee oorsee beskikbaar was, is dit nooit hier bekendgestel nie. Die 160 U-sedan het aanvanklik ‘n semi-vloeirugstliering gehad, maar in 1976 het hulle ‘n konvensionele sedan-agterkant gekry. Die volgende jaar was al die GX- en SSS-modelle in Datsun-Nissan se reeks, asook die 120 Y- en 620-bakkies deel van een van die mees aggresiewe, maar mees mislukte, bemarkingsveldtogte in die geskiedenis van die Suid-Afrikaanse motorbedryf. Die “Dazzle Datsuns” (die Afrikaanse woord Ditsem Datsun het nie aanklank gevind nie), was op hierdie modelle gebaseer en almal was met uitspattige verfwerk, met opsies wat na bekende Suid-Afrikaanse vanne vernoem is, toegerus. Die een kenmerk wat egter ‘n verbetering was in vergelyking met die standaardmodelle, was die pragtige allooiwiele, wat baie mense eerder net as bykomstigheid vir die gewone modelle aangebring het en ‘n groot verskil aan hul voorkoms gemaak het. Hierdie foefie het baie gou oorgewaai. Die 160 U SSS-hardekap het groot sukses in tydrenne behaal en was die motor waarmee Sarel van der Merwe aanvanklik deelgeneem het.

Die U-reeks is in 1978 deur een modelreeks opgevolg, naamlik die J-reeks. Dit was die jaar toe Datsun-Nissan se hele reeks passasiersmotors hersien of vervang is; die Y-reeks het groot veranderinge ondergaan en die 280 L-reeks het die nuwe vlagskip geword. Die J-reeks het bestaan uit die 1600 J, die 1800 J-outomaties, die 1800 J GL-outomaties en die 1800 J SSS. Die 160 U SSS is nie vervang nie. Weer eens het Datsun-Nissan met ‘n bemarkingstrategie vorendag gekom, maar hierdie keer was dit meer suksesvol. Die aanvanklike modelle was net in sekere kleure beskikbaar, elkeen in ‘n ander kleur, naamlik blou (1600 J), rooi (1800 J outomaties), metaalgoud (1800 J GL-outomaties) en geel (1800 J SSS). Dit het baie aandag getrek, maar mettertyd was die hele reeks in ‘n groter verskeidenheid kleure beskikbaar, hoewel die goue kleur net vir die GL gebruik is. Die 1800 J SSS was meganies dieselfde as die 180 U SSS, maar hierdie keer was ‘n vyfgangratkas, met tru-gonser en al, standaardtoerusting. Nadat stasiewaens gebaseer op die 1600 J en 1800 J-outomaties in 1979 by die reeks gevoeg is, het die hele reeks in 1980, nog ‘n jaar toe Datsun-Nissan se hele reeks passasiersmotors hersien is, groot veranderinge ondergaan. Nie net was daar groot detailveranderinge nie, maar die reeks het die Stanza-naam gekry. Die aanvanklike Stanza SSS-modelle het die Dazzle-allooiwiele gekry, maar dit is later met staalwiele vervang, terwyl allooiwiele in ‘n nuwe ontwerp vir die latere modelle gebruik is. Die Stanza-reeks is in 1981 uitgebrei toe die Resort-luikrug, met die 1600- of 1800-enkelvergasserenjin by die reeks gevoeg is. Die Resort se ander uitstaande stileringskenmerk naas die luikrug was die dubbele reghoekige kopligte, pleks van die enkele kopligte van die res van die reeks. Hierdie kenmerk het teen die einde van die Stanza se modellewe standaardtoerusting vir die hele reeks geword. Weer eens het die Stanza groot sukses in tydrenne behaal.

In 1983 is die Datsun-naam met Nissan vervang, en die Stanza is aan die mark onttrek. Die modelreeks wat hom sou vervang, sou nie net die eerste reeks wees wat van die begin af as ‘n Nissan hier bemark is nie, maar radikaal anders as sy voorganger wees. Hoewel ‘n nuwe Stanza-reeks met enjins van 1,6 en 1,8 liter en voorwielaandrywing oorsee beskikbaar was, het Nissan besluit om eerder die Langley, gebaseer op die Pulsar-reeks, in Suid-Afrika bekend te stel, tesame met die reeds gevestigde Skyline. Die reeks het aanvanklik bestaan uit die Langley L handrat en outomaties en die GL-handrat, maar in 1984 is die SSS Turbo, asook die Exa-koepee, met of sonder ‘n turboaanjaer, by die reeks gevoeg.

Nissan was baie amper die eerste vervaardiger wat ‘n motor met ‘n turboaanjaer in Suid-Afrika vervaardig het, maar die Mitsubishi Tredia Turbo het Nissan voorgespring. Die SSS Turbo het ‘n enjin van 1,5 liter en voorwielaandrywing gehad. Hoewel die Exa in motorsport gebruik is, het Nissan eerder op die Skyline gekonsentreer vir tydrenne, en Hannes Grobler het in 1986 die Suid-Afrikaanse tydrenkampioenskap met een gewen.

Die Langley-reeks is later uitgebrei met die toevoeging van die 1,3 GL en die SGL, maar die reeks is in 1987 aan die mark onttrek en deur die Sentra vervang.

Dit het ook die einde van die SSS-modelbenaming beteken, hoewel modelle soos veral die Sentra 200 STi later jare ‘n gunsteling onder motorliefhebbers geword het.

%d bloggers like this: