Firenza: Die Vauxhall wat ‘n Chevrolet geword het

0 Comments

In die 1960’s het General Motors se Britse afdeling Vauxhall die gewoonte gehad om elk van sy drie model-reekse, Viva, Victor en Velox/Cresta elke drie jaar te vervang.

Die Viva HA is in 1963 bekendgestel en die HB wat hom opgevolg het, in 1966. Met die HC het Vauxhall egter ‘n jaar langer gewag en hierdie reeks het eers in 1970 op die mark gekom. Dit was nie ‘n radikale verandering in vergelyking met die HB nie, en daar was net klein verskille.

In Februarie 1971 het General Motors planne aangekondig om sy werksaamhede in Suid-Afrika te rasionaliseer.  Op daardie stadium het General Motors twee handelaars-netwerke in Suid-Afrika gehad; een vir Opel en Chevrolet en een vir Vauxhall, Ranger, Holden en Pontiac. Die Vauxhall- en Holden-handelsmerke is as deel van hierdie rasionalisering uitgefasseer en die Opel Rekord is deur die Ranger vervang.

Die implikasie wat dit vir die Viva HC gehad het, was dat  hierdie modelreeks onder ‘n nuwe naam na Suid-Afrika sou kom. Die Suid-Afrikaanse publiek het by die Autopret-motorskou ‘n voorsmakie gekry van wat om te verwag. Die Chevrolet Firenza is vertoon met ‘n keuse van vier bakwerke, naamlik ‘n sedan met twee of vier deure, ‘n koepee en ‘n stasiewa met drie deure, asook twee enjin keuses naamlik die 1,2 liter enjin uit die Viva HB of die 2,1 liter enjin uit die Ranger. Toe die Firenza in September daardie jaar in Suid-Afrika bekendgestel is, het die reeks bestaan uit die 1,2 twee-of vierdeur-sedan en stasiewa, terwyl General Motors eerder die 2,5 liter-enjin vir die SL-vierdeur-sedan en koepee, elk met ‘n keuse tussen ‘n hand- en outomatiese ratkas gebruik het. Die 2,1 liter enjin is in 1973 saam met die Ranger aan die mark onttrek. Met Car se eerste padtoets van die 2,5 sedan in die Oktober 1971-uitgawe het hulle voorspel dat die Viva-naam nie meer lank in Brittanje op die mark sou wees nie. Niks was egter verder van die waarheid verwyder nie, want die Vauxhall Viva was tot 1979 op die Britse mark beskikbaar.

Vir 1972 is die GT-sedan by die reeks gevoeg; hierdie model het die sedan-bakwerk gehad maar was toegerus met strepe, Rostyle-wiele en ‘n volledige instrumente-paneel met ronde wyserplate wat ‘n toereteller ingesluit het. Omdat die instrumente ingevoer was, is die metriese afmetings in “kph” pleks van “km/h” aangedui. Die belangrikste meganiese verskil is dat die GT ‘n Weber- eerder as ‘n Carter-vergasser gehad het.Hierdie vergasser is egter ook dadelik vir die gewone 2,5-modelle aangebring, wat die GT dadelik oorbodig gemaak het. 

Vir 1973 was daar nie net ‘n paar veranderinge nie maar ‘n beperkte model wat as ‘n legende onthou word, is by die reeks gevoeg. Die intreemodelle se enjins is van 1,2 na 1,3 liter vergroot, die GT is aan die mark onttrek en die 2,5 liter-modelle het instrumente met ronde wyserplate gekry. Die groot nuus was egter ‘n model wat deur Basil van Rooyen vir motorsport ontwikkel is. Hy wou ‘n mededinger vir die Ford Capri Perana gehad het, en het besluit om die Firenza-koepee se bakwerk te gebruik. Die regulasies het bepaal dat die enjins van motors wat aan die Suid-Afrikaanse produksie motor-kampioenskap deelgeneem het, nie  groter as 5 000 cm³ kon hê nie. Dit het beteken dat die enjin wat uit die Chevrolet Constantia en El Camino gekom het, net-net te groot was omdat sy verplasingsinhoud 5 047 cm³ was. Daar was egter ‘n oplossing: die enjin van die Chevrolet Camaro Z/28 het ‘n verplasingsinhoud van 4 942 cm³, toevallig presies dieselfde as dié van die Ford Capri Perana, gehad. Hierdie enjin was beskikbaar nadat Chevrolet aan die Trans Am-reeks onttrek het. Net ‘n honderd van hierdie motors is vervaardig, en hy het as die Can Am bekendgestaan. Toe die tydskrif Technicar hom getoets het, het hulle ‘n topsnelheid vasn 228 km/h behaal, terwyl die Can Am binne 5,4 sekondes van 0 tot 100 km/h kon behaal. Die enjin het 216 kW en 393 Nm se wringkrag gelewer. Die Can Am was die enigste motor wat die Suid-Afrikaanse kampioenskap op die renbaan en in tydrenne in dieselfde jaar kon wen; Basil van Rooyen het dit op die baan reggekry en Jan Hettema in tydrenne. Die brandstofkrisis wat op 6 Oktober 1973 uitgebreek het, het egter ‘n einde aan die Can Am se motorsport loopbaan gemaak aangesien motorsport daarna tydelik verbied is.

Die Firenza-reeks is in 1974 verder verbeter. Die brandstof krisis het gemaak dat General Motors klein veranderinge aan die Weber 36-vergasser waarmee die 2,5 toegerus is, gemaak het; dit het sy brandstof verbruik teen laer snelhede aansienlik verbeter.  Teen die einde van die jaar het die 2,5 ‘n nuwe sierrooster met ronde kopligte gekry. Dit was egter die laaste veranderinge. In 1975 het General Motors ‘n nuwe weergawe op die mark gebring; die Firenza-naam is onttrek en die nuwelinge het net as die Chevrolet 1300 en Chevrolet 1900 bekendgestaan. Die 1900 het ‘n kleiner enjin, wat ook deur General Motors in Suid-Afrika ontwikkel is, gekry en die uitstaande kenmerk van die nuwe reeks was ‘n nuwe neus met reghoekige kopligte; baie soortgelyk aan dié van die Opel Rekord-gebaseerde Chevrolet 2500. Die 1900 was beskikbaar met die keuse van ‘n hand- of outomatiese ratkas. In 1976 het General Motors sy vyftigste bestaansjaar in Suid-Afrika gevier en drie nuwe modelle hier bekendgestel. Een daarvan was die Hatch; met die neus van die 1300/1900 en die agterkant van die Vauxhall Chevette. Hoewel General Motors moeite gedoen het om die Hatch so aantreklik moontlik vir veral jong kopers te maak met helder kleure, Rostyle-wiele en kantstrepe, was dit ‘n mislukking, veral nadat die Mazda 323 binne ‘n aantal maande ook op die mark verskyn het. 

Die 1300/1900 en die Hatch is in 1978 aan die mark onttrek en deur nog ‘n onsuksesvolle modelreeks, die Chevrolet Ascona, vervang.

Categories:
%d bloggers like this: