Deur Daantjie Badenhorst.

Met General Motors (GM) se onttrekking aan Suid-Afrika in 2017 het een van die gewildste segmente op die Suid-Afrikaanse mark ‘n stille dood gesterf omdat die laaste mededinger in die halfton-klas aan die mark onttrek is. General Motors SA se Chevrolet Utility was omtrent twee of drie jaar lank ‘n topverkoper, maar nadat produksie gestaak is, is die segment vir intreevlak-bakkies op ‘n skinkbord aan die Nissan NP 200, die enigste oorblywende halfton-bakkie in Suid-Afrika, gegee.


In 1967 was dit juis Datsun-Nissan wat met die eerste halfton-bakkie ,wat in groot getalle verkoop het, na vore gekom het. Dié vervaardiger se reeks handelsvoertuie het op daardie stadium bestaan uit die 1300-bakkie, ‘n topverkoper in Suid-Afrika, die Junior-bakkie wat omtrent ‘n ton en ‘n half kon dra en met die Toyota Stout meegeding het en die Caball-tweetonvragmotor, wat in dieselfde jaar bekendgestel is.

Die Datsun 1000-bakkie was die model waarmee die nuwe halfton-bakkie segment plaaslik geskep is. Die Datsun 1000-reeks het in Japan uit ‘n tweedeur-sedan en ‘n paneelwa bestaan. Die sedan sou oorspronklik hier bekendgestel word, maar het dit op die ou end nie hierna toe gemaak nie, maar wel die groter Datsun 2000 sedan. Die Datsun 1000 paneelwa en die bakkie is egter hier bekendgestel. Die bakkie was tot 1971 op die mark en is toe deur die legandariese Datsun 1200-bakkie vervang.

Die Datsun 1200-reeks het in Suid-Afrika uit  ‘n sedan en ‘n koepee, asook die bakkie, wat eintlik al ‘n paar maande voor die res  van die reeks hier op die mark gekom het, bestaan.

Die Datsun 1200-reeks is in 1975 deur die 120/140Y-reeks vervang. Die halfton-bakkie het egter feitlik onveranderd op die mark gebly, maar die 120Y-benaming gekry. Gedurende die 120Y-bakkie se modellewe is een groot verandering aangebring; die lang spoedmeter van die aanvanklike modelle is vervang met ‘n instrumentepaneel met drie ronde wyserplate; een vir die spoedmeter , een vir die petrol-en temperatuurmeter asook die waarskuligte en ‘n blanko een wat plek vir ‘n horlosie of ‘n toereteller gehad het.

Die 140Y-sedan het in 1978 ‘n nuwe enjin gekry en hierdie enjin is in 1980 in die bakkie bekendgestel. Dit het beteken dat hy nou die Datsun 1400-benaming gekry het. Terselfdertyd is ‘n bykomende model by die reeks gevoeg; die 1400 de Luxe het materiaal-sitplekke en allooiwiele gekry en was dadelik gewild.

In 1983 is die hele modelreeks se naam na Nissan verander en die 1400 het ook hierdie naam, asook ‘n nuwe neus gekry met reghoekige kopligte en ‘n nuwe sierrooster. Twee ernstige punte van kritiek teen hierdie bakkie het omtrent dieselfde tyd aandag gekry; die tromremme voor is met skyfremme vervang en die brandstoftenk is tot 50 liter vergroot.  Die De Luxe is ook met ‘n vyfgang-ratkas toegerus, en in 1988 is nog ‘n bykomende model by die reeks gevoeg. Die Sport kon onderskei word deur wit allooiwiele en kantstrepe. Daarby het hy ook afsonderlike sitplekke gehad; die De Luxe het dit ook intussen gekry. Hoewel daar klein veranderinge aangebring is, soos om die Sport en die De Luxe aan die mark te onttrek en albei met die Champ te vervang, het die 1400-reeks meganies dieselfde gebly en mettertyd verouderd geraak. In 2007 is produksie gestaak en die 1400 is met die NP 200 vervang.

Die Datsun 1000 se eerste groot teenstander het in 1969 op die mark gekom met die bekendstelling van die Mazda F 1000, wat gebaseer was op die 1200/1300-sedan, maar wat ‘n jaar voor die passasiersmodelle hier bekendgestel is. Behalwe die kleiner enjin was daar ook twee ander verskille: die bakkie het ‘n banksitplek en ‘n rathefboom aan die stuurkolom gehad, asook ‘n brandstoftenk wat net dertig liter kon hou.  Die 1200-sedan is na ‘n paar maande met die 1300 vervang en laasgenoemde was net tot 1975 in Suid-Afrika op die mark.

Produksie van die Mazda F 1000-bakkie het egter voortgegaan en in 1977 is die reeks uitgebrei. Die F 1300 het nie net die groter enjin gehad nie, maar ‘n rathefboom op die vloer en ‘n laaikapasiteit van twee derdes van ‘n ton. Die Sigma-motorkorporasie, wat in 1976 gestig is, het hierdie reeks saam met die uiters gewilde Mazda 323 vervaardig, maar produksie is in 1980 gestaak. Mazda sou egter jare later weer tot hierdie segment toetree.

In 1978 het Fiat die eerste vervaardiger geword wat ‘n voorwielaangedrewe bakkie in Suid-Afrika bekendgestel het.

Die oorspronklike VW Golf het omtrent terselfdertyd hier op die mark gekom. In Huisgenoot se motorbylaag, wat in 1980 die eerste keer gepubliseer is, was daar ‘n artikel van ‘n leser wat ‘n Golf na ‘n bakkie toe omgebou het deur die Fiat 128-bakkie se laaibak te gebruik. Dit was profeties aangesien die Golf-gebaseerde bakkie in 1981 op die mark gekom het.

Die Golf-naam is egter nie amptelik gebruik nie, maar die petrol- en dieselmodelle is onderskeidelik op die GLS en die GL-dieselmodelle gebaseer. Die petolmodel was beter as die dieselmodel afgewerk en het veral byval gevind by diegene wat ‘n bakkie vir ontspanningsdoeleindes eerder as werk gebruik het. Omtrent drie jaar later is die Sport by die reeks gevoeg, met allooiwiele, sportsitplekke en ‘n volledige instrumentepaneel, terwyl die diesel stilweg aan die mark onttrek is. Toe die Golf 2 in 1984 in Suid-Afrika bekendgestel; is, het Volkswagen voortgegaan om die Golf 1 hier te vervaardig, en die bakkie was een van die modelle wat steeds beskikbaar was. Toe die Citi Golf Sport die groter 1,8 liter-enjin van die Golf 2 gekry het, is die Sport-bakkie ook daarmee toegerus, terwyl die gewone model onveranderd voortgegaan het. Hoewel die bakkie ook dieselfde voorstamper as die Citi Golf, asook die Caddy-naam gekry het, is hy nie so gereeld soos die Citi Golf ontwikkel nie en teen 2004 is produksie gestaak terwyl die Caddy-naam vir ‘n nuwe reeks voertuie gebruik is.


Die Ford Bantam was die eerste bakkie wat werklik ‘n bedreiging vir die Nissan 1400 se oorheersing van die mark was en ook die eerste voorwielaangedrewe bakkie wat ‘n topverkoper was. Die aanvanklike model was gebaseer op die voorwielaangedrewe Escort, wat in 1981 bekendgestel was, maar die eerste Bantam was toegerus met die 1,3 liter Kent-enjin wat uit die agterwielaangedrewe Escort gekom het. Nogtans was hy onmiddellik gewild. Die reeks is na twee jaar uitgebrei met die toevoeging van twee modelle met die 1,6 liter-enjin; een wat presies dieselfde as die 1,3 afgewerk was en die Leisure, met wit wiele, ‘n tweekleurbak en materiaalsitplekke. In 1985 is SAMCOR gestig; hierdie maatskappy sou Ford en Mazda voortaan in Suid-Afrika verteenwoordig. Die eerste gevolg van hierdie samesmelting was die stigting van die MMI-handelaarsnetwerk, wat Mazda en Mitsubishi-voertuie sou versprei.  Dit het ook gelei tot die bekendstelling van die “MMI Rustler” wat identies aan die Bantam 1300 en 1600 was maar net die MMI-kenteken gedra het. Daar was net nie ‘n weergawe soortgelyk aan die Leisure beskikbaar nie.  In 1986 is die Ford Escort aan die Suid-Afrikaansse mark onttrek en vervang deur die Mazda 323-gebaseerde Ford Laser en Meteor. Die Bantam het egter voortgeleef en dieselfde detailveranderinge as die oorsese Escort, asook die nuwe reeks CVH-enjins van 1,4 en 1,6 liter gekry. Samcor het ook besef dat die MMI-kenteken nie byval gevind het nie, en die modelle wat deur daardie handelaarsnetwerk versprei is, het die Mazda Rustler-kenteken gekry. Hierdie keer was daar wel ook ‘n luukse model, bekend as die Rustler 1600 LX.  Hierdie model het egter die Drifter-benaming gekry en ‘n 1400-model is bygevoeg; ‘n keuse wat nie vir die Bantam beskikbaar was nie.  In 1994 is die Rustler vir die eerste keer op die Mazda 323 gebaseer en die Bantam was in feitlik elke opsig identies met die uitsondering van die kentekens. Die groot nuus was egter die bekendstelling van die petrolingespuite 1,6 liter-enjin wat  in die 323 en die Laser gebruik is. Dit het sy gewildheid net nog verder laat toeneem. Met die bekendstelling van die Ford Fiesta is daar besluit om die Bantam weer ‘n rasegte Ford te maak en die Rustler aan die mark te onttrek. Die 1,3- en 1,6 liter Ro Cam-enjins is gebruik en vir die eerste keer was ‘n dieselenjin, met ‘n verplasingsinhoud van 1,8 liter, ook beskikbaar. Hierdie enjin was egter nie gewild nie en is gou aan die mark onttrek. Dit was eers toe ‘n nuwe turboaangejaagde enjin van 1,4 liter bekendgestel is wat ‘n dieselenjin aftrek begin kry het. Nadat die Bantam nog een keer veranderinge ondergaan het, is produksie gestaak.

Hoewel die Isuzu KB nog al die jare een van die gewildste bakkies op die Suid-Afrikaanse mark is, het General Motors, en ook die latere Delta-motokorporasie, lank geneem om ‘n intreevlak-bakkie bekend te stel. Dit het egter vir die eerste keer gebeur met die bekendstelling van die Opel Corsa Utility. Dié bakkie was meganies dieselfde as die Corsa-luikrug, maar ‘n dieselenjin van 1,7 liter was ook vir die bakkie beskikbaar en het gou gewild geword.  In 2004 is die tweede geslag Opel Corsa bekendgestel, en weer eens was dit ‘n groot sukses. Dit was op daardie stadium die intreevlak-bakkie met die grootste kajuit in die land, en hy was gebaseer op die gewilde intreemodel van Opel se passasiersmotorreeks.  Soos met die Corsa-luikrug en sedan was petrol-enjins van 1,4 en 1,8 liter, asook ‘n turbodieselenjin van 1,7 liter beskikbaar. General Motors het later besluit om die Opel-kenteken met die Chevrolet-kenteken te vervang. Die Corsa is vervang deur die Cheverolet Utility, ‘n bakkie wat hoegenaamd niks met die Opel Corsa gemeen gehad het nie, maar op die Chevrolet Montana, wat vir die Brasiliaanse mark ontwikkel is, gebaseer is. Met die onttrekking van mededingers soos die Ford Bantam aan die plaaslike mark, het General Motors die marksegment saam met Nissan oorheers, maar met General Motors se onttrekking aan die Suid-Afrikaanse mark, het Nissan as enigste oorlewende in die stryd van die halfton-bakkies uitgetree.

 

%d bloggers like this: