Deur Daantjie Badenhorst.

 

Dit is vanjaar presies vyftig jaar sedert een van die mees ikoniese Japanese sportmotors tot nog toe vir die eerste keer bekendgestel is.

Hoewel die Toyota 2000 GT reeds in 1967 op die mark gekom het, is hy net in beperkte getalle vervaardig. Twee jaar later het die wêreld egter kennis gemaak met die eerste sportmotor van Japan wat volgehoue internasionale sukses behaal het, naamlik die Datsun 240 Z.

Die 240 Z is ontwikkel as ‘n plaasvervanger vir die Nissan Fairlady, maar ‘n prototipe van die nuwe motor is in 1964 geskrap omdat die Yamaha-tweeliterenjin met dubbele bonokasse en vier silinders wat vir hierdie motor beplan was, nie aan Nissan se verwagtinge voldoen het nie. Yamaha het die prototipe later voltooi en die ontwerp na Toyota geneem; die gevolg was die Toyota 2000 GT.

Yutaka Katayama, die president van Nissan in die Verenigde State van Amerika, het die behoefte vir ‘n bekostigbare sportmotor wat wêreldwyd bemark sou kon word, geidentifiseer. Hoewel die Fairlady-afslaankap ‘n sukses was, is daar besluit om ‘n koepee te ontwikkel wat vining, stylvol en tegnologies gevorderd sou wees; dit sou sekere onderdele met ander Datsun- en Nissan-onderdele deel , en dit sou die nuwe motor redelik goedkoop maak. Nissan het ook die ingenieurs-agtergrond en ervaring met produkontwikkeling gehad wat voortgespruit het uit die oorname van die motorvervaardiger Prince, wat die Prince Skyline vervaardig het; hierdie model is in 1966 na die Nissan Skyline herdoop.

Die 240Z is in Oktober 1969 vir die 1970-modeljaar bekendgestel en daar was verskillende modelle vir die Japanse- en Amerikaanse mark.  In Japan het die motor as die Fairlady Z bekendgestaan, met ‘n tweeliterenjin met ses silinders en  ‘n enkele bonokas. Die Amerikaanse model, wat ook in die res van die wêreld bemark is, het ‘n sessilinderenjin van 2,4 liter gehad. Hierdie enjin was ‘n weergawe van die enjin wat in Suid-Afrika vir die 2400 (die laaste weergawe van die oorspronklike Cedric wat in Suid-Afrika beskikbaar was) en sy opvolger, die 240C, gebruik is, maar met twee vergassers. In Japan was daar ook ‘n Z 432 (vier Kleppe, drie vergassers en twee bonokasse) met dieselfde enjin as die Nissan Skyline 2000 GTR beskikbaar. Vir die Amerikaanse mark is alle Nissan-kentekens met Datsun-kentekens vervang, en voordat hierdie veranderinge, asook die vervanging van die Fairlady Z-kenteken met die 240Z-kenteken, aangebring is, sou die motors nie na handelaars vervoer word nie. Die 240Z is op 22 Oktober 1969 in die Verenidge State van Amerika bekendgestel; sy aantreklike voorkoms en goeie werkverrigting het gemaak dat meer as 45 000 in 1971 verkoop is, meer as 50 000 in 1972 en meer as 45 000 in 1973.

In 1974 is die enjinkapasiteit vergroot na 2,6 liter, en die 260 Z is in die 240 Z se plek bekendgestel. Die reeks is uitgebrei met die toevoeging van ‘n 2+2-model met ‘n langer asafstand en twee bykomende sitplekke vir kinders.  Die besoedelingsmaatreëls in die VSA het egter gemaak dat die 260Z minder krag gelewer het; sy maksimum-kraglewering is van 113 kW na 104 kW verminder, maar in ander lande was die syfer 115 kW. Suid-Afrika was nie een van die uitvoermarkte nie omdat alle voertuie wat in Suid-Afrika verkoop is, plaaslik vervaardig of gemonteer moes wees. Datsun-Nissan Suid-Afrika het egter ‘n vindingryke plan gehad: die 260 C, wat in 1973 in Suid-Afrika bekendgestel is, was onder meer as ‘n hardekap-koepee beskikbaar. Die hele reeks is toegerus met ‘n enkelvergasser-weergawe van die 260 Z se enjin, maar in 1974 is die plaaslik ontwikkelde 260 C-Z, ‘n 260C-hardekap met die 260Z se enjin, in Suid-Afrika bekendgestel. Hierdie model is net in beperkte getalle vervaardig en daar is nog net ‘n handjievol wat nog loop.

Die laaste weergawe van die oorspronklike Z-reeks was die 280 Z, wat in 1975 bekendgestel is, maar net vir die Amerikaanse mark bedoel is. Die 260Z was nog steeds in alle ander markte beskikbaar. Benewens die groter enjin was die ander belangrike verandering brandstofinspuiting pleks van vergassers. Hierdie enjin het 127 kW gelewer, dit het vergoed vir die toename in massa weens bykomende weeldekenmerke, en groter stampers wat nodig was om aan die Amerikaanse vereistes te voldoen.

Die tweede geslag van die Z-reeks het as die 280 ZX bekendgestaan, en is in 1978 bekendgestel. Die enjin en ratkas van die 280Z is behou, en op kopers se aandrang was hyo ok weelderiger as sy voorganger. Onder die nuwe opsies wat vir die 280 ZX beskikbaar was, was ‘n outomatiese ratkas, ‘n T-dak, met twee panele wat verwyder kon word en baie aan dié van Knight Rider se motor KITT herinner het, asook ‘n turboaanjaer. Die 280 ZX is in 1979 as die Amerikaanse motortydskrif Motor Trend se Ingevoerde Motor van die Jaar aangewys en ‘n rekordgetal van meer as 86 000 is in die eerste jaar verkoop.  Dit was ook die eerste Z-motor wat amptelik in Suid-Afrika bemark is. Daar was egter ook mense wat ongelukkig was omdat weelde belangriker as werkverrigting en bestuursgenot geword het.

Die 300 ZX was ‘n heeltemal nuwe motor, en ‘n splinternuwe V6-enjin van drie liter is bekendgestel.  Dié nuwe model, wat in 1984 op die mark gekom het, het ‘n wigvormige ontwerp gehad, en was die tweede suksesvolste Z in die geskiedenis.  Die 300 ZX was beskikbaar met of sonder ‘n turboaanjaer, met kraglewerings van onderskeidelik 150 kW en 120 kW.  Weer eens was die 300 ZX beskikbaar met ‘n hand- of outomatiese ratkas.  Toe die 300 ZX Turbo in Japan bekendgestel is, was dit die kragtigste motor op die Japanse mark.  Kort nadat die 300 ZX bekendgestel is, is die Datsun-naam deur Nissan vervang; dit het ‘n aggressiewe bemarkingsveldtog gepaard gegaan. Vir die 1986-modeljaar is verskeie stileringsveranderinge aangebring. Die stampers was nou heeltemal dieselfde kleur as die bakwerk, die modderskerms is uitgebou en syskorte is bygevoeg. Nuwe stampers, tesame met nuwe kop- en agterligte is die volgende jaar bekendgestel, asook gerookte allooiwiele met ‘n turbo-agtige voorkoms. Die T-dak was standaardtoerusting vir die Australiese mark. Byna 330 000 van hierdie modelle is gedurende sy modellewe, wat tot 1989 gestrek het, verkoop.

Die volgende geslag 300ZX is in 1989 met ‘n splinternuwe ontwerp bekendgestel. Die enjin van die nuwe model het dieselfde verplasingsinhoud as die vorige modelreeks gehad, maar wisselende kleptydreëling en dubbele nokasse is nou bygevoeg. Die turbo-aangejaagde model is met twee Garrett turbo-aanjaers toegerus. Dit het ‘n kraglewering van 220 kW tot gevolg gehad.  Soos die neiging in die begin van die 1990’s in die motorbedryf was , is die nuwe 300 ZX se topsnelheid  ook tot 250 km/u beperk.

Weereens is die 300 ZX as Motor Trend se “Ingevoerde Motor van die Jaar” aangewys en vir die sewe jaar wat hy in die VSA beskikbaar was, is hy elke jaar as een van die tydskrif Car and Driver se tien beste motors aangewys.  Een belangrike verskil tussen die nuweling en sy voorganger is dat ‘n afslaankap vir die eerste keer beskikbaar was. Hoewel die T-dak standaardtoerusting vir dié 300 ZZ was, was die bekendstelling van die afslaankap ‘n reaksie op ombouings wat op die motors uitgevoer is.  Die gewildheid van Japanse sportmotors het in die 1990’s afgeneem, as gevolg van die verandering in wisselkoers tussen die dollar en die yen en die toename in gewildheid van sportnutsvoertuie. Die 300 ZX is in 1996 aan die Amerikaanse mark onttrek maar dit was tot 2000 in ander markte beskikbaar. Nog ‘n rede vir die afname in gewildheid van die 300 ZX was dat sy prys al hoe meer gestyg het.

In 1998 het Nissan ‘n plan gemaak om belangstelling in die Z-motors te laat herleef. Daar is ‘n restourasieprogram vir oorspronklike 240Z’s bekendgestel; dié motors sou professioneel gerestoureer word en by handelaars verkoop word. Tydens die Noord-Amerikaanse Internasionale Motorskou van 1999 is ‘n 240Z-konsep vertoon. Hierdie motor het dieselfde stileringskenmerke as die oorspronklike een gehad en was heeltemal funksioneel. Die verskil was egter dat ‘n viersilinderenjin uit die destydse 240 SX gebruik is. Die konsep is binne twaalf weke voltooi, maar die algemene gevoel was dat dit nie ‘n waardige 240Z-opvolger sou wees nie.

Die volgende Z-motor was egter nie ver weg nie. Toe Carlos Goshn in 2001 die uitvoerende hoof van Nissan geword het, het hy gesê ‘n nuwe Z sou vervaardig word, en winsgewend wees. Teen die einde van 2002 is die 350 Z vir die 2003-modeljaar bekendgestel en hoewel dit aanvanklik net as ‘n koepee met twee sitplekke beskikbaar was, is ‘n afslaankap binne ‘n jaar by die reeks gevoeg.  Die nuwe model was toegerus met ‘n V6-enjin van 3,5 liter met ‘n keuse van ‘n handratkas met ses gange of ‘n outomatiese ratkas met vyf gange. Die 240 Z-konsep is as “te outyds” beskryf maar die herontwerpte model, wat op die ou einde die 350 Z geword het, is baie goed ontvang. Die 350 Z het die lang enjinkap en kort agterkant van die oorspronklike model gehad, asook ‘n hoë middellyn, vertikale deurhandvatsels en uitgeboude modderskerms. Aan die binnekant is die instrumentepaneel vas aan die stuurkolom gemonteer, wat beteken het dat daarmee saam op en af beweeg het as dit verstel is.

Die huidige weergawe is die 370 Z, wat in 2009 bekendgestel is en klein detailveranderinge, soos nuwe kop- en agterligte saam met die nuwe enjin gekry het. Dié model is beskikbaar met ‘n hand- of outomatiese ratkas met onderskeidelik ses of sewe gange. Die mees onlangse veranderinge wat aan die 370 Z aangebring is, was die toevoeging van satellietnavigasie, die outomatiese ratkas met sewe gange en ‘;n Nissan-uitvindsel, Syncro Rev Control, wat die motor se versneller rguleer om gladder ratwisseling en verbeterde hantering tot gevolg het.

Die 370 Z is op die oomblik in Suid-Afrika net met die koepee-bakwerk beskikbaar. Die koper kan wel kies tussen ‘n hand- of outomatiese ratkas teen ‘n prys wat by R 705 700 begin.

%d bloggers like this: